La Nación cobra para mantener las rutas, pero pagan las provincias

El Estado nacional mantiene el Impuesto a los Combustibles y una parte de esa recaudación tiene destino vial específico. Sin embargo, entre 2024 y mayo de 2026 el SisVial recibió recursos por más de $1,5 billones y sólo una fracción terminó aplicada a obras. Mientras más de $1 billón permanecía invertido financieramente, provincias como San Juan comenzaron a asumir trabajos sobre rutas que siguen bajo jurisdicción nacional.

Argentina atraviesa una paradoja vial: los automovilistas continúan pagando en cada litro de combustible un impuesto que alimenta fondos destinados, entre otros objetivos, a infraestructura de transporte, mientras las provincias deben comprometer recursos propios para intervenir rutas nacionales deterioradas.

El problema volvió al centro del debate luego de conocerse documentación sobre el funcionamiento del Sistema Vial Integrado (SisVial), el mecanismo que recibe parte de los recursos provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos para financiar construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial.

Según una investigación de LA NACION basada en balances, informes de cuentas y documentación oficial, entre 2024 y mayo de 2026 el SisVial acumuló $1,503 billones de recursos teóricamente asignados, pero aplicó $394.406 millones a obras viales.

La diferencia es sustancial: al cierre de mayo, más de $1 billón estaba colocado en inversiones financieras, principalmente títulos públicos y plazos fijos.

Los números muestran además fuertes niveles de subejecución. En 2024 se aplicaron a obras $40.668 millones sobre $360.238 millones, equivalente al 11,3%. En 2025 fueron $270.592 millones sobre $692.514 millones, mientras que entre enero y mayo de este año se ejecutaron $83.144 millones sobre $450.500 millones.

Al 31 de mayo, la cartera financiera del SisVial ascendía a $1,001 billones: $854.234 millones estaban invertidos en títulos públicos y $146.784 millones en plazos fijos.

El dato adquirió todavía mayor dimensión política después de que el vocero presidencial, Adrián Ravier, fuera consultado públicamente sobre el manejo de esos recursos y defendiera la estrategia oficial dentro del objetivo de preservar el equilibrio fiscal.

La controversia no comenzó ahora.

La Ley 23.966 establece destinos específicos para la recaudación del Impuesto a los Combustibles. Del total, 28,58% corresponde al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, además de otras asignaciones para provincias, seguridad social, vivienda y transporte.

El SisVial forma parte de ese esquema y tiene como finalidad financiar infraestructura vial. La normativa permite que los recursos líquidos disponibles sean invertidos transitoriamente, incluso en títulos públicos o depósitos bancarios. El conflicto aparece cuando esas colocaciones adquieren volumen mientras las obras y el mantenimiento permanecen demorados.

Ese es precisamente el cuestionamiento que vienen formulando gobernadores, legisladores e intendentes: el dinero se recauda, pero una parte sustancial no llega a las rutas al mismo ritmo en que ingresa al sistema.

En abril, un grupo de diputados opositores llevó el reclamo al ministro de Economía, Luis Caputo. Según sus cálculos, la recaudación total del Impuesto a los Combustibles había alcanzado $2,52 billones en 2024 y $4,84 billones en 2025, con un fuerte incremento nominal.

La disputa también llegó a la Justicia. Funcionarios e intendentes bonaerenses impulsaron presentaciones por la falta de mantenimiento de rutas nacionales y reclamaron información sobre los fondos destinados al sistema vial.

El planteo de fondo atraviesa las diferencias partidarias: si Nación cobra un tributo que contiene asignaciones para infraestructura, ¿quién debe financiar las rutas cuando el Gobierno nacional decide reducir drásticamente la obra pública?

La respuesta que comenzó a instrumentar la Casa Rosada es trasladar parte de la gestión hacia las provincias y el sector privado.

En abril, mediante el Decreto 253/2026, el Gobierno habilitó a San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe, Corrientes, Río Negro, Neuquén y Santa Cruz a asumir competencias para concesionar tramos de rutas nacionales y encargarse de su administración, reparación, conservación o mantenimiento.

Pero existe una diferencia jurídica fundamental: las rutas no dejan de ser nacionales.

El propio decreto establece que la delegación “no implica la cesión del dominio público ni la transferencia de la jurisdicción federal”. Nación conserva la titularidad de los corredores, aunque habilita a las provincias para hacerse cargo de su gestión y eventualmente concesionarlos mediante peaje.

San Juan quedó directamente involucrada en ese nuevo modelo.

La Provincia avanzó con Nación para intervenir corredores nacionales estratégicos y asumió obras sobre las rutas nacionales 40, 20 y 150, vinculadas tanto con la circulación cotidiana como con la minería, el turismo y la integración con Chile.

El esquema supone que San Juan pueda ejecutar trabajos y movilizar financiamiento provincial o privado sobre infraestructura cuya jurisdicción continúa perteneciendo al Estado nacional.

Incluso la Nación analiza aplicar un mecanismo similar para la Ruta Nacional 153, un corredor considerado estratégico para conectar Sarmiento con Calingasta y mejorar la logística minera.

Diego Santilli explicitó la filosofía del Gobierno al referirse recientemente a las obras pendientes. Al mencionar las rutas 40, 20 y 150 de San Juan, sostuvo que existen proyectos de infraestructura que deben avanzar y que serán ejecutados por “los gobernadores junto con el sector privado”.

El modelo nacional se completa con otro componente: las concesiones.

El Gobierno impulsa el traspaso de alrededor de 9.000 kilómetros de rutas al sector privado, con contratos que prevén obras, mantenimiento y cobro de peajes. La intención oficial es reemplazar progresivamente el financiamiento directo del Estado nacional por inversión privada, tarifas y participación provincial.

La discusión, sin embargo, deja abierta una pregunta fiscal.

Si los usuarios continúan pagando el Impuesto a los Combustibles, las provincias utilizan recursos propios para reparar rutas nacionales y determinados corredores pasan además a financiarse mediante peajes, el riesgo es que ciudadanos y sectores productivos terminen sosteniendo simultáneamente distintas vías de financiamiento para una misma infraestructura.

Los gobernadores ya plantearon esa discusión en 2025. Los 23 mandatarios provinciales y el jefe de Gobierno porteño impulsaron entonces una modificación para distribuir de manera diferente la recaudación del Impuesto a los Combustibles.

La propuesta pretendía elevar significativamente la participación provincial. Un análisis del IERAL calculó que, bajo ese esquema, las provincias pasarían de recibir el 25,47% al 57,02% de la recaudación.

El argumento de los mandatarios fue sencillo: si las provincias deben hacerse cargo de obras y servicios que antes financiaba Nación, también deberían recibir los recursos tributarios necesarios para afrontarlos.

La Casa Rosada sostuvo la posición contraria. Su prioridad es preservar el equilibrio fiscal y transformar el modelo de infraestructura, reduciendo la ejecución directa del Estado nacional y ampliando la participación privada y provincial.

Así, la discusión sobre las rutas dejó de ser únicamente un problema de baches, repavimentaciones o mantenimiento. Se convirtió en una disputa sobre quién recauda, quién administra y, fundamentalmente, quién termina pagando la infraestructura nacional.

Para San Juan, la cuestión será cada vez más relevante. La expansión minera exigirá rutas capaces de soportar mayor circulación de cargas y conectar proyectos ubicados a cientos de kilómetros de los centros urbanos. Si Nación mantiene la titularidad de los corredores pero la Provincia debe financiar crecientemente su recuperación, el debate inevitable será cuánto puede sostener San Juan con recursos propios y qué contraprestación recibirá por asumir responsabilidades que originalmente corresponden al sistema vial nacional.